Se
rompe el tabú: desde que se inauguró el Metro de Caracas en 1983 más de
quinientas personas se han lanzado a los rieles. Pero casi la mitad de quienes
buscaron suicidarse quedaron vivos. La otra mitad cumplió su propósito. El año
pasado, la cifra de arrollamientos –como llaman oficialmente a los suicidios-
se multiplicó por seis: de trece ocurridos en 2008 repuntó a ochenta y nueve. A
pesar de este elevado despegue, la empresa no ha diseñado un plan de
prevención, así que los operadores han tenido que ingeniárselas para minimizar
estas muertes voluntarias. Este reportaje fue producto del I Diplomado Avanzado
de Periodismo de Investigación de la Universidad Metropolitana e IPYS
Venezuela.
Finalmente
se le quita el velo a un tema que tiene casi tres décadas rondando en el
subterráneo caraqueño. Aunque los funcionarios del Metro de Caracas prefieren
ponerle otra etiqueta al término suicidio, en los registros de la empresa están
marcadas las cifras de la cantidad de personas que se han lanzado a los rieles
para quitarse la vida.
Si
el número total resulta impactante, el dato que más eriza la piel es el
siguiente: casi la mitad de las personas que se han arrojado a la vía férrea
para suicidarse queda con vida. Entre 1983 y 2008, 43,5% de quienes buscaron
morir arrollados en los rieles sobrevivieron por causas más vinculadas a la
destreza de los operadores de los trenes, el azar y la intervención de leyes de
la Física, que a la aplicación de políticas de prevención de suicidios. Esas
políticas no existen, de acuerdo con lo comprobado en diversos testimonios de
trabajadores de este sistema de transporte.
En
veinticinco años de funcionamiento, hubo quinientos veintitrés arrollamientos,
como oficialmente llaman en el sistema a los intentos de suicidio: quienes
mueren, entran en las estadísticas en la categoría de “sin signos vitales” y
quienes sobreviven, en la de “con signos vitales”. El cuadro “Distribución de
Arrollamientos según Años”, del anuario estadístico 2008, publicado en junio de
2009 por la Gerencia Ejecutiva de Transporte del Metro de Caracas, indica que
doscientos noventa y cinco personas (56,4%) lograron quitarse la vida y
doscientos veintiocho (43,5%), no.
La
elevada tasa de sobrevivencia no obedece a que exista un plan establecido de
prevención del suicidio. Los operadores sólo reciben entrenamiento en módulos
de adiestramiento que imparte el Servicio Psicosocial de la empresa. Allí
aprenden qué hacer una vez que los suicidas se lanzan a los rieles, pero no los
instruyen formalmente para evitar que los usuarios salten.
El
tema del “arrollamiento” está explicado en la letra G del acrónimo
M.U.R.C.I.E.L.A.G.O.S., una matriz en la que cada inicial corresponde a una
actividad específica de acción de los operadores (revisión de las vías, “mal
súbito” de pasajeros o conductores, evacuación, alarmas). La G viene de Gamma,
que es como llaman al procedimiento que se activa cuando hay un “presunto
suicida” en el andén. El Centro de Control de Operaciones (CCO) de cada
estación informa entonces por los parlantes: “Personal operativo, actividad G
en curso”.
Así
está reglamentado en el Módulo de Conducción de Trenes en la Vía Principal.
Pero en este manual no hay lineamientos para la prevención de suicidios. Los
trabajadores, por iniciativa propia, han aprendido a detectar conductas
suicidas con información que se transmite boca a boca a través de un
entrenamiento empírico, confirmaron varios operadores en servicio, algunos con
hasta dieciséis años de antigüedad, que pidieron no ser identificados por temor
a sanciones de sus superiores.
***
Los
operadores del CCO tienen la tarea de mantenerse alertas ante los monitores y
detectar aquella persona sospechosa: alguien que tenga actitudes tipificadas
como de “posible suicida”, es decir, que manifieste conducta errática, que
camine de forma acelerada de un punto a otro, que muestre signos de haber
llorado, que mire mucho a las cámaras.
Si
el operador (u operadora) ubica a alguien así en el andén, le solicita
discretamente que abandone la estación. Y no ha pasado nada. Nadie se entera de
nada. Llega el vagón, unos salen, otros entran, como si nada. Ésta, por
supuesto, es la medida preventiva no formalizada por excelencia. Es el
escenario ideal para evitar que aumente esa veintena de suicidios anuales que
ocurren en el Metro de Caracas desde que comenzó a funcionar el dos de enero de
1983, según revelan los anuarios estadísticos de esta compañía.
Es
el deber ser porque la verdad es que no hay suficiente personal para actuar
cada vez que aparece en los monitores un “potencial suicida”.
Una
operadora de este centro de control admite que no se dan abasto para actuar
cada vez que se detecta, si es que lo ven, a alguien con signos de lanzarse
hacia los rieles. No es para menos: tratan de vigilar por las cámaras a dos mil
personas cada cierto tiempo por andén. “Es demasiada gente. Más de dos millones
de personas viajan a diario en el Metro de Caracas, y mucha veces los suicidas
pasan inadvertidos”.
Los
números del departamento de Recursos Humanos dicen que siete mil doscientas
treinta y dos personas trabajan en la Compañía Anónima Metro de Caracas, de las
cuales tres mil ciento noventa y tres son operadores, mientras que ochenta y
cuatro son personal de confianza (directivos y gerentes).
***
Desde que la Compañía Anónima Metro
de Caracas se inauguró en 1983, veintidós personas por año, en promedio, han
saltado a las vías de su sistema, revelan las últimas cifras calculadas hasta
diciembre de 2008 por la Dirección General de Estadística. Pero en 2009 hubo un
repunte, significativo: el número de arrollamientos se sextuplicó. El balance
de 2008 cerró con trece arrollamientos y en 2009 con ochenta y nueve, de
acuerdo con los registros del Servicio Psicosocial de la empresa, todavía no
procesados en el anuario estadístico de este año que aún no se ha publicado.
Aun con este crecimiento en la cantidad de personas que buscaron quitarse la
vida en el Metro el año pasado, no hay señales de que las autoridades estén
diseñando un proyecto de programa de prevención de suicidios.
***
Varios
factores han contribuido al alto índice de fracasos de los suicidios en el
Metro de Caracas: la experticia del operador −estimulada por la visibilidad de
la vía férrea desde la cabina−, la velocidad del tren, principios de la Física
como la inercia y las “fuerzas de roce”, además del azar, que determina la
posición del potencial suicida en el andén.
Todas
estas variables intervinieron para que Federico (*) no muriera el día que se
lanzó a los rieles de la estación Plaza Venezuela, el veinticuatro de
septiembre de 1985, a las tres de la tarde,
el
Metro de Caracas apenas tenía dos años en funcionamiento.
Santiago
(*) era el operador del tren 107. Desde su cabina, cuando el tren estaba a
punto de entrar en la estación, divisó a un hombre blanco que caminaba al filo
la raya amarilla, que se acercaba más y más al borde de la vía.
Federico,
un economista de treinta años, estaba parado en la mitad del andén, esperando
el tren que vendría en dirección a Chacaíto. Desde esa ubicación, la
posibilidad de que la colisión tuviera un impacto mortal era menor, pues el
tren ya había disminuido la velocidad. Según la experiencia de tres operadores
en servicio, los suicidas que se sitúan en la boca de entrada del túnel al
andén tienen mayor probabilidad de cumplir su objetivo, pues el tren viene
llegando con mayor fuerza; esta velocidad varía entre los cincuenta y los sesenta
kilómetros por hora en cada línea del Metro de Caracas.
El
campo visual que tenía Santiago fue determinante para salvar la vida de
Federico. Según dos operadores de trenes, con cinco y ocho años de servicio, si
el túnel cercano al andén es una línea recta la visibilidad del conductor, con
las luces encendidas, es de cincuenta a sesenta metros de ancho, como el gran
angular de una cámara. Eso le da tiempo suficiente para activar el botón de
emergencia, reducir al máximo su velocidad y minimizar el impacto del
arrollamiento. En cambio si el tren pasa por un curva antes de llegar a la
estación, ese campo visual se reduce a entre tres y diez metros, lo que
complica la capacidad del operador de disminuir el impacto, pues la aplicación
de la parada de emergencia podría ser tardía.
El
túnel de la estación Plaza Venezuela es una línea recta, por lo cual Santiago
pudo advertir a tiempo los movimientos de Federico. El operador del tren 107
accionó el botón de emergencia y fue aquí cuando intervino la Física: la ley 1
de Isaac Newton que es la inercia, y el principio de “las fuerzas de roce”. El
tren redujo drásticamente su velocidad por el frenado automático, con lo cual
se produjo una fuerza de roce o fricción entre las ruedas y los rieles, ambos
de metal, lo que llevó al tren a un estado de inercia o de “velocidad cero”.
Así lo explican los profesores de Física del Instituto Pedagógico de Caracas,
María Eugenia Benítez y Leonel Cantillo.
Esto
generó una corriente de aire que arrastró a Federico hasta un nicho de cuarenta
centímetros en los rieles, frente al andén (justo debajo de las losas donde
suelen desplegar anuncios publicitarios en las estaciones, donde puede verse
también el nombre de la terminal). Allí cabe una persona con facilidad. El tren
le pasó por encima y rozó sus dedos.
Entretanto,
Santiago siguió con el protocolo estándar, el mismo que se aplica en la
actualidad: solicitó el corte de corriente del andén (pues uno de los dos
rieles está electrificado con setecientos cincuenta voltios) de la estación
Plaza Venezuela e informó al Centro de Control de Operaciones de un “clave 1”,
el código cifrado para los arrollamientos. “No sentí un impacto fuerte del
usuario contra el tren. Hay que mantener la calma, esperé a que vinieran por
mí”, reveló el operador del tren 107.
Su
sorpresa fue que Federico se levantó, herido, ensangrentado, y salió de la vía
por sus propios medios. El informe del evento, identificado con el número
CC0N°02VEN140-85, revela que Federico sufrió una “amputación traumática de los
dedos índice y medio a nivel de la falange de la mano derecha, excoriaciones y
heridas en la región ciliar derecha, pómulo derecho y traumatismo en el tórax”.
Los operadores confirman que muchas de las personas que siguen “con signos
vitales” en las estadísticas de arrollamientos, quedan mutiladas. Pero no hay
un registro de cuántas son.
Ana
Isabel Ruiz, psicóloga clínica, única suicidióloga del país y directora de la
Red Venezolana de Ayuda al Suicida, dice que el hecho de que el Metro de
Caracas guarde el tema como un tabú lleva a ignorar que unas de las principales
consecuencias de los intentos de suicidio son las mutilaciones.
“Esta gente piensa en la muerte como
la solución a sus problemas, y quizás sus intentos de ...fallecer son el inicio
de inconvenientes muchos más graves y complejos. La parte psicológica y
emocional la complicas con una condición limitante física, como no poder
caminar, andar sin un brazo; eso es peor para el suicida, debido a que se va a
deprimir mucho más y buscará más vías para morir. El Metro debe dejar el tabú y
llamar las cosas por su nombre. Suicidio es el término sociológico y clínico
correcto, no arrollamiento. Tenemos que desmitificar el suicidio, informar a la
gente de lo que sucede. Eso es evitar una ola de suicidios”.
Federico,
con su flux marrón rasgado, rebanados los dedos índice y medio de la mano
derecha, cuero cabelludo lacerado, rostro con “una marcada palidez”, gesto
confundido –como indica el informe médico y como lo recuerda Santiago, el
operador del tren 107– logró salir del nicho y se subió hasta la isla de
concreto. El CCO de la estación indicó por los parlantes: “Inicio de
comunicaciones, arrollamiento en la estación de línea 1, estación Plaza
Venezuela”, tal como lo hacen en la actualidad.
El
supervisor en CCO pidió al responsable del sistema aplicar un corte general de
energía e inmediatamente evacuaron a los usuarios de la terminal. Un operador
en servicio de Protección al Usuario retuvo a un testigo del hecho, de nombre
Arturo (*), un médico que trabajaba en el hospital Ricardo Baquero González,
Periférico de Catia. Posteriormente otros dos operadores de Protección al
Usuario bajaron a la vía, colocaron barreras de protección al sitio del suceso
y efectuaron la inspección ocular.
***
La
estación Plaza Venezuela, una de las más concurridas del sistema, es el cuarto
terminal favorito para las personas que buscan la muerte en los rieles: allí ya
se han lanzado veinte nueve personas aparte de Federico, entre 1984 y 2005. Las
otras tres estaciones predilectas son Capitolio con cuarenta y cuatro casos,
seguido de La Hoyada con treinta y ocho y Plaza Sucre con treinta y seis,
destaca un boletín de la Coordinación de Seguridad Técnico Operativa del Metro
de Caracas que procesó estos números entre 1984 y abril de 2005.
Las
horas a las que más se lanzan los suicidas en el subterráneo de Caracas son
entre las nueve y las once y treinta de la mañana y pasadas las siete de la
noche. Alguien que salta tan temprano significa que pasó la noche mal, y si se
lanzó en la noche es porque pasó todo el día con un peso muy grande y decidió
no aguantar ni un minuto más, interpreta la psicóloga Ruiz esta tendencia.
Personas
como Federico tienden a elegir la línea 1 del Metro de Caracas por ser la más
antigua, por tener el mayor número de terminales, por estar cerca de centros de
trabajos y por ser la que atraviesa la capital de este a oeste, señala Ruíz. El
anuario estadístico elaborado por la Dirección General de Estadística del Metro
precisa que, entre 1983 y 2008, en la línea 1 hubo cuatrocientos trece eventos,
en los cuales doscientos cuarenta personas murieron (58,1%) y ciento setenta y
tres (41,8%) sobrevivieron; en la línea 2 hubo ochenta y tres: treinta y ocho
(45,7%) quedaron con vida y cuarenta y cinco (54,2%) fallecieron; y en la Línea
3 (Plaza Venezuela- La Rinconada), de más reciente funcionamiento, veintisiete
personas saltaron a las vías: diez murieron (37%) y diecisiete sobrevivieron
(62,9%).
La
línea 3 −inaugurada en 1994, expandida desde El Valle hasta La Rinconada en
2006− tiene el índice de fracasos de intentos de suicidio más elevado de todo
el sistema (62,9%), a pesar de tener las mismas características de las otras
líneas: trenes de entre seis y siete vagones, velocidad de entrada entre
cincuenta y sesenta kilómetros por hora, un riel electrificado con setecientos
cincuenta voltios y una velocidad máxima permitida en los túneles de ochenta
kilómetros por hora, precisa Roberto Trutschel, comisario retirado de la Disip
y primer Gerente de Protección al usuario de El Metro de Caracas.
Federico,
una de las únicas dos personas que quedaron con vida de entre las cinco que
saltaron a las vías en 1985, entra en las tendencias mayoritarias de las
estadísticas antes presentadas: el grueso de la gente que se lanzó a los rieles
entre 1984 y 2005 tenían entre quince y cincuenta y cuatro años de edad
(trescientos cincuenta y nueve de cuatrocientos sesenta y cinco personas).
60,4% de los casos fueron hombres.
La
suicidióloga Ana Isabel Ruiz explica que las mujeres utilizan poco el Metro
para suicidarse, porque prefieren métodos menos agresivos, que afecten poco su
estética y las haga sufrir menos. “Intentan métodos con los que esperan van a
quedar intactas, con los que no van a sufrir de alguna deformación. Siempre
piensan en la idea fantasiosa de cómo se verán en el velorio, en la urna. En
cambio los hombres usan métodos más fuertes y peligrosos, más asociados a la
cultura machista”.
El
informe de la inspección ocular sobre Federico, proveniente de la Gerencia de
Operaciones e identificado con el número VEN140-85, detalla que el suicida era
un trabajador de la empresa petrolera y que en la escena encontraron partes de
dedos desprendidos, un carnet, restos de sangre ..un zapato negro roto y unos cigarrillos
tirados. Todas estas evidencias fueron fotografiadas y recogidas con guantes
por los operadores de Protección al Usuario, quienes hicieron una planimetría,
revisaron que no hubiera obstáculos debajo del tren, limpiaron con extintores
el lugar, confirmaron a CCO que la “vía quedó liberada” y quitaron las barreras
de protección. CCO normalizó el sistema y devolvió la electricidad al tramo
afectado. Luego el supervisor de línea condujo el tren 107 en dirección a
Chacaíto, y a las tres y cuarenta y uno de la tarde restablecieron el servicio.
Los bomberos trasladaron a Federico en una ambulancia al Hospital Clínico
Universitario. Una vez que el Metro de Caracas entrega el cuidado del
sobreviviente a los paramédicos, deja de hacer seguimiento de su evolución.
Su esposa recuerda que fue a recogerlo al
hospital. “Federico era un hombre deprimido”, dijo parca, vía telefónica, y
prefirió no hablar más. En el Registro Electoral venezolano Federico aparece
como fallecido.
La idea de este procedimiento, explica
Roberto Trutschel, es que todo se haga en el menor tiempo posible a fin de que
la estación vuelva a la operatividad y no colapse el sistema. Es el mismo que
el Metro de Caracas ha aplicado durante sus veintisiete años de existencia,
confirman dos operadores de Protección al Usuario.
Los operadores que han sido protagonistas
de arrollamientos –que han ido conduciendo el tren cuando una persona se lanza
a la vía férrea delante de él—reciben tratamiento psicológico después del
incidente y tres días de permiso. Durante la terapia, los psicólogos que los
atienden en el Centro Médico Ché Guevara (establecido desde 2010 para los
empleados del Metro de Caracas en el centro de la ciudad, junto a la estación
Teatros; antes los trabajadores eran atendidos en el Complejo Caño Amarillo)
tratan de convencerlos de que no fueron culpables. Si el operador tarda mucho
en recuperarse del trauma, el permiso puede prolongarse hasta por quince días o
hasta puede ser suspendido.
“Siempre activamos la parada de
emergencia, a veces salvamos una vida, muchas veces mueren descuartizados”,
comenta un operador que ha sido protagonista de dos arrollamientos. Otro
operador de tren que vivió uno de estos incidentes dice: “el Metro de Caracas
no está hecho para matar a las personas. Ver morir a un ser humano es duro y a
veces es difícil de soportar. Uno queda en shock. Pero también se siente alivio
cuando gracias a nuestro esfuerzo la persona sobrevive al impacto”.
“Los arrollamientos forman parte de la
vida de los funcionarios del Metro”, remata Santiago, el operador del tren 107.
Alejandro (*) conducía el tren 108, dos
meses antes del episodio de Federico, el diecisiete de julio de 1985 a las
cuatro y cuarenta y cinco de la tarde. Eloísa (*), una joven de diecisiete años
embarazada de siete meses tras un amorío con su profesor de Educación Física
que terminó en ruptura, se lanzó desde la boca del túnel que llega al andén,
justo cuando el tren entraba a la estación Bellas Artes.
No hubo tiempo para que Alejandro
reaccionara con la anticipación suficiente. Había notado los actos inseguros de
la joven un poco tarde, pues el túnel que va a dar a esa estación tiene una
curva y eso dificultó su visibilidad. Apenas la vio, Alejandro activó la parada
de emergencia, el tren comenzó a reducir la velocidad, ella saltó y chocó
contra la “careta” del tren, como llaman al vidrio frontal, se deslizó hacia
las vías y las ruedas metálicas la engancharon. Eloísa sí murió.
Eloísa, tez blanca y cabello negro,
estudiante de enfermería del segundo año, se perdió en el sistema: CCO no se
percató de su jugada. El CCO pudo haber tenido más oportunidad de detectarla
que hoy en día, porque en 1985 aproximadamente ciento cuarenta mil personas
usaban la línea 1 a diario, la única que existía entonces. Apenas siete por ciento
de la cantidad actual de usuarios.
Una de las últimas personas en ver a
Eloísa fue Valentina (*), quien estaba también en el andén durante el episodio.
Valentina contó que Eloísa “se acercó demasiado a la vía”, consta en el
expediente número BAR -62-85. “Su rostro estaba muy enrojecido y tenía signos
de haber llorado mucho”.
El expediente, que se elaboró tras
realizar el protocolo de rigor, dice que Eloísa presentó mutilaciones,
desprendimiento de vísceras y múltiples fracturas. Dos operadores en servicio
de Protección al Usuario recolectaron sus restos con guantes especiales y los
introdujeron en una bolsa diseñada para este fin. Luego los llevaron a un
cuarto de la terminal, hay uno de este tipo en cada estación, mientras
esperaban por Medicatura Forense para que los recogiera, junto con los reportes
del caso.
A los restos que quedan en los rieles tras
estos incidentes los trabajadores los llaman, con mucha naturalidad,
“tegumento”. La definición del Diccionario de la Real Academia de la
Lengua Española dice que el tegumento es el “órgano que
sirve de protección externa al cuerpo del hombre ...y de los animales, con
varias capas y anejos como glándulas, escamas, pelo y plumas”.
Luego vino el resto del procedimiento y la
estación restableció el servicio.
La Organización Mundial de la Salud (OMS)
ha registrado que unas tres mil personas se suicidan diariamente en todo el
planeta, y que por cada suicidio hubo antes veinte ciudadanos que lo
intentaron. Estima que cada tres segundos se produce un intento suicida en
alguna parte del mundo, y cada cuarenta segundos muere una persona por esta
razón. El suicidio es una las tres primeras causas mundiales de muerte en
personas de quince a cuarenta y cuatro años. Las proyecciones de la OMS para
2020 dicen que alcanzarán los 1.5 millones de fallecimientos anuales.
Las razones por las que más se suicida la
gente en Venezuela son el desempleo, la pobreza, la pérdida de seres amados, la
ruptura de relaciones y problemas legales o laborales, según la psicóloga Ana
Isabel Ruiz. El suicidio comparte con los homicidios la tercera causa de muerte
en este país, de acuerdo al Anuario de Mortalidad 2006 del Ministerio de Salud,
publicado en septiembre de 2007.
Hasta 2006, había más bien una tendencia a
la baja en los suicidios en Venezuela, según estadísticas del Ministerio de
Salud. En 1998, 4,92 personas por cada cien mil habitantes se quitaban la vida
en este país; en 2006, 3,80.
El repunte de arrollamientos en el Metro
de Caracas en 2009, setenta y seis más que el año anterior, hace más urgente
para la psicóloga que sus autoridades diseñen una política de prevención de
suicidios y abandonen “la política del silencio” sobre este tema.
Uno de los psicólogos del Metro de
Caracas, consultado para este trabajo, quien fue también operador de trenes
durante dieciséis años hasta 2002, atribuye el aumento en las cifras al
crecimiento de la cantidad de pasajeros en el sistema. “E inevitablemente
también se relaciona con los cambios sociopolíticos del país”.
Por su parte, Pilar Sáiz, profesora
titular del Departamento de Psiquiatría de la Universidad de Oviedo, España,
señaló en una ponencia reciente (2009) que se pueden reducir los suicidios en
sistemas de transporte público si las autoridades “incrementan la formación de
los profesionales de la salud; si se restringe el acceso a los principales
métodos suicidas; si se fomenta la concienciación sobre el problema a nivel
comunitario y entre profesionales sanitarios, y si se facilitan las medidas de
soporte adecuadas a aquellas personas que hayan realizado tentativas suicidas o
que, de modo indirecto, se hayan visto afectadas por ellas.”
Ana Isabel Ruiz ofrece la Red Venezolana
de Ayuda al Suicida para elaborar una campaña de prevención contra el suicidio
en el Metro de Caracas que incluya técnicas de “primeros auxilios
psicológicos”, además de promoción de su página web y de su línea telefónica
(02127156931) de ayuda al potencial suicida en carteles pegados en todas las
estaciones, información sobre el tema en trípticos que podrían repartirse
también en las estaciones.
Roberto Trutschel dice que el Metro de
Caracas también podría activar planes de prevención contra suicidios aplicados
en otros países del mundo.
Según un reportaje publicado el veintidós
de septiembre 2009 por Elías Notario, en el portal especializado en tecnología
la Guía del Geek (http://alt1040.com/) la
empresa japonesa East Japan Railway Company comenzó a instalar lámparas LED en
estaciones del Metro de Japón. Estas lámparas emiten una luz azul que, según
pruebas pilotos, tiene un efecto tranquilizador que puede calmar a los suicidas
en potencia.
La agencia de noticias española EFE publicó el veintiséis de enero 2009 que
Japón está financiando una campaña educativa de gran envergadura a favor de la
vida, donde se muestran carteles, afiches en las carteleras y paredes de las
estaciones. Además instalaron puertas corredizas en los andenes, que sólo se
abren cuando llegan los trenes. Así mismo, el gobierno de Japón financia a
grupos que organizan eventos para formar a voluntarios capaces de disuadir a
los suicidas, con conferencias sobre relaciones personales y el trato que deben
ofrecer a personas con graves problemas. Esos voluntarios reparten folletos en
las estaciones en los que detallan cómo identificar y tratar a un suicida, con
algunos consejos básicos: escuchar con tranquilidad, mantenerse sereno y buscar
ayuda externa para disuadirle de sus intenciones.
El primer ex ministro japonés Hatoyama
Yukio aplicó en 2009 otra medida que consiste en ofrecer ayuda profesional
psicológica en las Oficinas Públicas de Empleo “Hello Work”, destinada a las
personas que no logran encontrar un trabajo. Este plan estaría dando frutos,
pues en los tres primeros meses de 2010 los suicidios cayeron nueve por ciento
con relación al mismo periodo de 2009, cuando tres mil personas se suicidaban
al mes, información emitida por la Policía de Japón, según una nota del sitio Noticias Nipon (http://noticiasnippon.com/)
del veintisiete de enero de 2010.
Todas estas medidas se podrían aplicar en
el país y evitar que más venezolanos mueran por este motivo. Para confirmar si
la Compañía Anónima Metro de Caracas evalúa el repunte en la tasa de suicidios
en sus estaciones a fin de diseñar algún proyecto de prevención, y para obtener
la versión oficial de la institución sobre las cuestiones aquí planteadas, se
envió una solicitud de entrevista con el presidente Víctor Matute y el gerente
corporativo de Protección Integral, Oswaldo Colmenares. No ha habido respuesta
hasta ahora.
(*)Federico, Santiago, Arturo, Eloísa,
Alejandro y Valentina son nombres ficticios. Los hemos usado para proteger su
verdadera identidad, a petición suya, en algunos casos, y de su entorno en
otros. Los operadores tampoco han querido revelar sus nombres para este
trabajo, para evitar sanciones de sus superiores.
